Brt, l'acronimo della discordia: un nuovo modello di mobilità urbana

TARANTO - Molti ne ignorano il significato, Bus Rapid Transit. E' il servizio di collegamento pubblico che viaggia in superficie su un percorso riservato, delimitato da cordoli, con semafori dedicati, sempre verdi.

Viene presentato come veloce, moderno, economico, puntuale ma spesso prescinde da una componente essenziale che riguarda la conformazione urbana a cui dovrebbe adattarsi. Spesso tende infatti a stravolgerla.

Per renderlo comprensibile, affascinando gli interlocutori, si ricorre alla simulazione tridimensionale.

Fino ad alcuni anni fa i disegni tecnici dominavano la scena della progettazione, erano lo strumento con cui il progettista forniva informazioni che non permettevano una comunicazione chiara con il committente, dando luogo a numerose incomprensioni. Oggi, grazie ad immagini di rendering la comunicazione di un progetto diventa accattivante ma forse troppo immaginaria eludendo la realtà del disagio.

I tarantini cominciano ad accorgersene scoprendo, con l'avvio dei cantieri, l'impatto di un sistema di mobilità destinato a cambiare radicalmente l'assetto urbano con interventi che comportano limitazioni al traffico e alla sosta, che riguarderanno  numerose vie strategiche coinvolte nel tracciato che collegherà Tamburi a Talsano passando per il Borgo. Difficoltà prevedibili, che derivano dalla cantierizzazione delle opere e relativi tempi di realizzazione. Ma il dato assolutamente più preoccupante e quello che comporta l'assunzione di un nuovo modello di mobilità urbana con l'attuale carenza di aree destinate alla sosta, la cui attuazione permane irrisolta. Preoccupazione legittima manifestata in particolare dal commercio residente nel borgo, che avverte un evidente e crescente condizione di isolamento.

Spesso si ha la tendenza ad applicare un’innovazione in ogni situazione, prescindendo dall'adattabilità. Questo avviene in particolare nella mobilità urbana, volendo utilizzare tecniche innovative con la conseguenza che, un’applicazione inappropriata di un modo di trasporto, che ignori la conformazione urbanistica, può pregiudicare l'obiettivo finale. 

Questa mancanza di flessibilità influisce irrimediabilmente sulla percezione che gli utenti hanno del servizio. Nel caso del BRT c’è un elemento, che è presente anche nei sistemi di metropolitana leggera: il diritto di passaggio, il sempreverde che rende complicata la realizzazione del sistema stesso.

I più rigorosi sistemi BRT prevedono quindi di riservare il diritto di precedenza prima che la congestione diventi un problema irrecuperabile e che, l’estensione della strada al fine di aumentarne la capacità, diventi infattibile.

Il grado di separazione delle vie di marcia dal resto della circolazione è il parametro più importante in assoluto del sistema. I veicoli BRT possono operare lungo percorsi interamente dedicati a loro, divisi o meno dal resto del traffico veicolare. Crescenti livelli di separazione attraverso corsie esclusive o vie di transito preferenziali con distinti diritti di precedenza, permettono una notevole diminuzione del tempo di viaggio ed una maggiore affidabilità del sistema. Maggiore è il grado di separazione, maggiori saranno i costi del sistema, il livello di sicurezza e la velocità operativa ottenibile.

E' il caso di ricordare il reticolo stradale della "Città Nuova" tipizzato nel piano Conversano, impostato con gli schemi dell'urbanistica ottocentesca: una maglia regolare di strade ortogonali.

Nel 1862, com'è detto negli atti del tempo, il Municipio incaricò la redazione di una planimetria delle contrade e degli isolati sui cui adattare la Città Nuova con contrade rettilinee ad intersecarsi fra loro ad angolo retto(...) Il piano Conversano  prese a riferimento:  "il grandioso edificio orfanotrofio", incominciato verso la fine del 700. "Serve di base alla disposizione delle strade e contrade del sobborgo orientale le quali perciò tutte parallele ai suoi lati. Le dimensioni dell'edificio che misurava m 112 circa nel senso della sua lunghezza e m. 60 della sua larghezza sono tenute presenti come criterio misuratore della estensione media delle aree degli isolati".

Come sia possibile rendere compatibile il sistema BRT con questo vincolo oggettivo è incomprensibile e andrebbe chiarito. In particolare con la frequenza nelle ore di punta di 2,5 minuti di 24 autobus all'ora per direzione.

Esperienze analizzate in altri contesti hanno evidenziato come una domanda troppo elevata porti ad un sovraffollamento delle stazioni sia in termini di persone che di veicoli, dovuta principalmente ad una maggiore frequenza del servizio. Frequenza che, se risultasse troppo elevata, porterebbe a problemi dovuti all’interazione fisica tra i mezzi in sosta. Piattaforme non molto estese in lunghezza, infatti, permetterebbero la sosta di uno o al massimo due veicoli e pertanto, con l’obiettivo di garantire un servizio ad elevata frequenza che possa soddisfare un’alta domanda di trasporto, si potrebbe commettere l’errore di non considerare lo spazio fisico necessario ai veicoli in prossimità di tutte le fermate. Questo fatto inevitabilmente porterebbe ad una propagazione di code in prossimità di particolari fermate, quindi ad un incremento del tempo di sosta e, conseguentemente, a capacità reali minori. 

La rigenerazione urbana può sicuramente essere una grande occasione per convincerci ulteriormente sulla opportunità di produrre non un processo pianificatorio legato alle infrastrutture, ai siti residenziali, ma legato, in modo dominante, ai servizi offerti. Sembra strano ma se riuscissimo a dare vita ad una esperienza pilota di “rigenerazione urbana” seguendo queste categorie procedurali, queste letture ed interpretazioni dell’esistente, forse prenderebbe corpo il più volte annunciato e mai attuato “Piano dei Servizi”, è la chiave delle funzioni e delle esigenze di Taranto.

Forse la necessità di accedere ai finanziamenti previsti dal Pnrr ha indotto l'amministrazione ad assumere proposte di massima che a livello di progettazione esecutiva avrebbero dovuto misurarsi funzionalmente con il contesto urbano per rispondere concretamente, oltre che teoricamente, alle sue oggettive esigenze.

Max Weber definiva l’urbano “un ambito territoriale caratterizzato dalla presenza di un complesso di funzioni e di attività integrate e complementari, organizzato in modo da garantire elevati livelli di efficienza e da determinare condizioni ottimali di sviluppo delle strutture socio – economiche”. In realtà la pianificazione di una città ha una rilevante incidenza sulla pianificazione di tutto il contorno, anche vasto, della stessa città

Ormai siamo tutti convinti di avviarci verso la costruzione di ciò che definiamo “città intelligente” e per fare in modo che funzioni correttamente, è fondamentale che ci sia partecipazione e responsabilità condivisa. I cittadini devono interagire, partecipare e dialogare per lo sviluppo della città. Definire, comprendere ed assumere una sua visione.

In quest’ottica, la valutazione della qualità e delle performance delle Amministrazioni pubbliche in termini di servizi resi a cittadini e imprese assume un significato ancora più importante rispetto al passato.

Un lavoro non facile ma che l’attuale amministrazione non può in nessun modo sottovalutare.

In gioco non c’è solo una nuova infrastruttura, ma la capacità dell’amministrazione comunale di coordinare tempi, risorse e informazioni verso una trasformazione che promette sostenibilità ma che, per ora, chiede una pazienza che non va considerata infinita.