Il danno insostenibile per il porto di Taranto

Il 22 gennaio i Paesi dell’Unione europea si sono riuniti per decidere una strategia comune a tutela delle navi che, attraverso il Mar Rosso, sono dirette nell’area Mediterranea transitando per il Canale di Suez. La missione europea sollecitata da Italia ,Francia e Germania e che dovrebbe essere denominata Aspis, che in greco significa Scudo, in ragione della sua destinazione esclusivamente difensiva rispetto ad eventuali attacchi al naviglio mercantile, dovrebbe trovare la sua definitiva approvazione da parte dei 27 Paesi il prossimo 19 febbraio. Nell’area sono già in atto altre missioni con compiti di protezione e precisamente La Emasoh Agenor, operante nello Stretto di Hormuz a guida francese e con la partecipazione di Italia, Germania ed altre 6 nazioni, la missione Atalanta operante nel Corno d’Africa per contrastare atti di pirateria marittima. Queste missioni si differenziano dalla missione anglo -americana e che vede la partecipazione di altri Paesi,denominata“Prosperity Guardian”,con compiti offensivi in risposta degli attacchi degli Houthi, gruppo a prevalenza sciita operante nello Yemen,alle navi mercantili nel Mar Rosso.

L’Italia è attualmente presente nell’area dello Stretto di Bab El-Mandeb con le Fregate Fasan e Martinengo ed in un porto egiziano con la nave logistica ed ospedale Vulcano.

Gli attacchi che gli Houthi stanno portando, utilizzando missili, droni ed elicotteri alle navi che attraversano la zona di mare compresa tra il Sud dello Yemen e il Canale di Suez e che rappresentano circa il 12% del traffico mondiale, stanno inducendo gli armatori, che temono per le loro navi, ad abbandonare la rotta tra lo Stretto di Bab el-Mandeb e Suez costringendole cosi ad un onerosissimo viaggio, che prevede la circumnavigazione del continente Africano. Si stima che all’attualità il traffico verso Suez sia diminuito del 48%,a favore del periplo dell’Africa, scelto invece per il 78% in più.

Se si tiene conto che l’80% delle merci trasportate viaggia via mare si comprendono bene i danni che questa situazione sta portando all’economia mondiale con l’aumento dei noli, dei costi delle materie prime e di conseguenza del costo al consumatore finale, senza considerare il ritardo che il forzato allungamento dei tragitti naturalmente comporta.

Nell’ultima settimana, stando ai dati forniti da Drewry World Container Index(WCI),l’indice mondiale dei container è aumentato di circa il 23%,con un costo di 3.777 dollari per contenitore da 40 piedi. Per fare un esempio le tariffe per contenitore sulla tratta Shangai -Genova sono aumentate del 21%. Le previsioni, crisi perdurando, parlano, per i prossimi giorni, di un costante aumento.

Secondo i dati della Banca d’Italia, il 16% delle merci in importazione dirette in Italia, proveniente dai Paesi Asiatici produttori di prodotti tecnologici avanzati e dai paesi produttori di fonti energetiche, transiterebbe attraverso il Canale di Suez.

Il porto di Taranto situato in posizione strategica nel centro del Mediterraneo ad una distanza di circa 172 miglia dalla rotta Suez -Gibilterra e su una direttrice con il Canale di Suez assolutamente favorevole è tra quei porti che potrebbero, traffico esistente, essere maggiormente danneggiati dalla crisi in atto.

Nelle allegate cartine è stato riportato il percorso via mare tra il porto di Gedda ed il nostro porto. Orbene seguendo la rotta attraverso il Canale di Suez, lunga 1672 miglia, una nave, mantenendo una velocità di crociera media di 12 nodi impiegherebbe 5 giorni e 20 ore circa. La stessa nave, alla stessa velocità per percorrere la tratta Gedda-Taranto, circumnavigando l’Africa ed attraversando trasversalmente il Mediterraneo occidentale e centrale impiegherebbe, per le 11371 mg di navigazione, circa 44 giorni e 12 ore.

L’azione che i paesi europei dovrebbero pertanto porre in essere dovrebbe essere intesa a scoraggiare il perdurare delle azioni in danno del naviglio commerciale e permettere la ripresa del normale traffico da e per Suez. Questo è quello che si auspica.