Sistema portuale e sfide globali, dalla Carta di Taranto le linee per il futuro

TARANTO - Il 27 ed il 28 marzo, presso la Camera di Commercio di Taranto, si è tenuto un interessante convegno avente come tema “Pianificazione strategica dei sistemi portuali: vulnerabilità apparenti e opportunità di sviluppo sostenibile del trasporto intermodale e di rilancio del territorio”.

Porti, energia e futuro: da Taranto la sfida per il sistema Italia

Dalla “Carta di Taranto” alla riforma nazionale della portualità: istituzioni, imprese e accademia a confronto su logistica, sostenibilità e governance

L’incontro, organizzato dall’Avvocata Cristina Lenoci, che si è avvalsa della presenza nel Comitato scientifico di esperti di chiara fama quali l’Ingegnere Ercole Incalza, già Capo, tra l’altro, della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, e dell’Avvocato Daniele Rossi, già Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Settentrionale, ha trattato, come detto, temi di assoluta attualità ed ha offerto numerosi spunti di riflessione, accendendo i riflettori su quelli che saranno i provvedimenti e le azioni da porre in essere di fronte alle sfide che attendono la portualità italiana alla luce delle possibilità che vengono offerte dalla digitalizzazione e dalla interoperabilità dei dati, a favore anche di una retroportualità sostenibile e della rigenerazione urbana.

Come ultimo argomento, ma non per importanza, è stata posta al centro dell’attenzione l’Autonomia finanziaria delle Autorità di Sistema Portuale, anche alla luce delle nuove disposizioni che prevedono, con la recente riforma portuale, la creazione della Porti d’Italia S.p.A., che avrebbe come obiettivo principale l’accentramento della governance della portualità italiana con l’intento, nel programma dei promotori, di migliorare l’efficienza, la competitività del sistema portuale, creando i presupposti per la velocizzazione degli investimenti per le grandi opere portuali, nonché, a similitudine degli altri sistemi portuali europei, ad una pianificazione strategica che guardi ad una visione organica dello sviluppo dei traffici in relazione alla complessa mappatura dei numerosi porti italiani.

La riforma, già approvata dal Consiglio dei Ministri, è oggetto di una vivace discussione tra coloro che sostengono la necessità di una centralizzazione della governance e coloro che invece temono un vulnus per i territori, che vedrebbero la loro possibilità di sviluppo e di programmazione fortemente limitate.

Senza entrare nel merito della questione, che merita sicuramente uno spazio di trattazione più ampio, si segnala che ora la parola passa al Parlamento, che dovrà esaminare il documento così come licenziato e disegnare, attraverso l’approvazione della nuova normativa, lo scenario nel quale si troveranno ad operare i Presidenti delle A.A.d.S.P. e l’intero cluster marittimo.

Nei vari panel si sono susseguiti eminenti esponenti del mondo politico, scientifico, giuridico ed imprenditoriale.

Al termine dei lavori, prima delle conclusioni affidate alla saggezza ed alla esperienza dell’Ing. Incalza, l’Avv. Lenoci ha presentato un documento, da lei stessa definito Carta di Taranto, che riassume quelle che si ritiene siano le necessità impellenti per far sì che la portualità italiana possa guardare al futuro con una visione che esalti una offerta portuale e interportuale competitiva e sostenibile che non può, come riportato al punto 4 della Carta stessa, “essere gestita con sistemi e logiche esterni alla digitalizzazione”.

Il richiamo è un po’ alla Carta di Atene del 1933, senza voler avere la pretesa di un paragone.

Quella Carta, tra i punti chiave, evidenziava l’importanza di collegare le zone portuali con i nodi ferroviari e stradali per ottimizzare lo scambio di merci, inserendo il porto nel sistema di circolazione complessivo delle città e guardando con lungimiranza anche ai fattori che potevano incidere sull’ambiente.

La Carta di Atene, per una curiosa coincidenza con i traffici marittimi, fu firmata sulla motonave Patris, a bordo della quale si tenne il Convegno Internazionale di Architettura Moderna, durante la navigazione tra Marsiglia e Atene.

Tra le indicazioni della Carta di Atene è da sottolineare la similitudine con alcuni punti della Carta di Taranto, quali il punto 2, laddove si parla di portualità ed interportualità sostenibile e di rigenerazione urbana.

È da evidenziare inoltre come, a circa 100 anni di distanza, mutatis mutandis, si continui a dibattere degli stessi temi.

La Carta di Taranto elenca 8 punti principali che vengono portati all’attenzione del Governo e del Parlamento, ai quali viene affidata la definizione delle strategie nazionali e sovranazionali al fine di assicurare livelli infrastrutturali di accesso agli hub, insieme con l’istituzione di un partenariato pubblico privato per favorire il rilancio funzionale dell’attuale offerta portuale ed interportuale.

Nelle intenzioni degli estensori questo importante documento vuole essere un contributo al disegno di legge, denunciando che “il cambio di paradigma esposto al punto 1 della Carta comporta una rilettura dell’attuale disegno di legge, in modo da evitare un approccio esterno alla ricchezza di potenzialità presente nella nuova logistica, sia una presa d’atto dell’ormai confermata incidenza della stessa nel respiro strategico dell’import-export del Paese. Questo impone una rivisitazione sostanziale delle Reti Trans European Network (TEN-T), in modo da superare la logica legata alla identificazione dei corridoi”.

Il punto 6 della Carta affronta la questione dell’autonomia finanziaria nella gestione dei porti e la definisce come un obbligo, atteso che “il sistema comunitario è da tempo caratterizzato da hub gestiti da società per azioni e soprattutto, nel bacino del Mediterraneo, i porti non comunitari sono gestiti da S.p.A.”.

Si aggiunge: “Questa anomalia è diventata ancora più evidente proprio in questo anno, in cui i vincoli imposti dalle norme comunitarie sull’ETS esaltano le condizioni offerte da porti del Mediterraneo non comunitari e, al tempo stesso, non è possibile, da parte dei gestori dei nostri porti, acquisire azioni delle società portuali non comunitarie in quanto le nostre realtà portuali non hanno autonomia finanziaria”.

Il documento, al punto 7, evidenzia che “la stretta interazione tra porto ed interporto impone il ricorso alla istituzione di società per azioni uniche in grado di gestire in modo organico uno o più hub portuali ed interportuali, anche ubicati in distinte realtà regionali”.

Infine, il punto 8 evidenzia che per la prima volta l’Unione Europea ha affrontato la difficile tematica legata alla portualità dell’intero sistema comunitario e che questo comporterà una rivisitazione sia del disegno di legge presentato ultimamente dal Governo sulla riforma portuale, sia, come detto al punto 2, una rilettura funzionale delle Reti TEN-T.

A chiusura del convegno, nelle sue considerazioni finali, l’Ing. Incalza ha, ancora una volta con accorata passione, posto l’accento sulla necessità di una revisione strategica delle indubbie potenzialità dei porti di Taranto e Brindisi che, per la loro offerta di banchina e per la posizione geografica, hanno tutte le caratteristiche per competere con gli emergenti porti frontalieri e del Sud del Mediterraneo, che in taluni casi offrono infrastrutturazioni e potenzialità oggettivamente inferiori.

Lo stesso Ing. Incalza ha ricordato che, per fortuita coincidenza, proprio in questi giorni di 40 anni fa fu firmato il Piano Generale dei Trasporti, fortemente voluto dall’allora Ministro dei Trasporti, on. Claudio Signorile, presente al convegno e del quale Piano l’Ing. Incalza fu uno dei principali estensori.

Il Piano dotò la mobilità italiana di uno strumento innovativo che tenne conto di una nuova strategia dei trasporti su gomma, rotaia ed acqua, anche in relazione alla configurazione geografica del nostro Paese.

Il tutto avveniva in un momento di grande trasformazione tecnologica e si avviava con la prima connessione ad Internet la futura digitalizzazione, che cominciò a delinearsi negli anni 2000.

Infine una breve considerazione di carattere strettamente personale. Il porto di Taranto deve rinascere e tornare ad essere quello che, fino alla prima decade degli anni 2000, ne faceva uno dei porti più importanti d’Italia.

Il molo polisettoriale, per il quale già nel lontano 1986 l’allora comandante Gravina auspicava un futuro nei trasporti intermodali e che fu anche oggetto, in tal senso, di una mia relazione, deve tornare completamente e coerentemente con le sue potenzialità ad operare.

Archiviato l’esodo di Evergreen, da me, durante il mio periodo da commissario dell’Autorità portuale, fortemente contrastato, atteso che l’avvento del terminalista turco Yilport Holding A.S., a cui la banchina è stata data in concessione, tramite la soc. San Cataldo Container Terminal S.p.A., per 49 anni, non ha ad oggi inciso significativamente sulla ripresa del traffico dei contenitori, che anzi ha subito una impressionante flessione, e che le note vicende legate alla crisi dello stabilimento siderurgico tarantino hanno comportato una riduzione notevole del traffico legato al trasporto delle materie prime e dei prodotti, l’auspicio è che l’impegno che il Presidente Gugliotti sta mettendo nell’affrontare la difficile tematica possa a breve riuscire a riportare il porto di Taranto ai trascorsi fasti, anche attraverso il pieno e diversificato utilizzo della piattaforma logistica, inaugurata nel 1915 e ad oggi mai pienamente impiegata per la destinazione per la quale è stata progettata, e che è dotata di magazzini e strutture che la fanno idonea al traffico multipurpose.

La funzione delle piastre logistiche è quella di offrire servizi a valore aggiunto quali, oltre lo stoccaggio, attività di confezionamento, imballaggio e controllo di qualità anche di merce deperibile, favorendone la distribuzione sul territorio.

Questa ultima funzione anche relativamente alla gestione della logistica dell’e-commerce.

L’importanza di tale infrastruttura risiede anche nell’aumento dell’efficienza della supply chain che è, non a caso, uno dei punti trattati dalla Carta di Taranto.

La piastra è attualmente in concessione alla società Vestas Blades Italia s.r.l. per 9 anni per la gestione logistica e l’assemblaggio di componenti eolici.

C’è da aggiungere che le attuali crisi internazionali ed il recente blocco dello Stretto di Hormuz incidono oggi pesantemente sul regolare traffico delle materie energetiche primarie, con la conseguenza di contribuire a rendere problematico il trasporto marittimo in genere.

Salvatore Giuffrè
Già Commissario Aautorità Portuale di Taranto